«АВІАЛІНІЇ УКРАЇНИ» ПАСЕРБИЦЕЮ БУТИ НЕ ХОЧУТЬ ПЕРША І ЄДИНА ДЕРЖАВНА АВІАКОМПАНІЯ ЗАКЛИКАЄ КЕРІВНИЦТВО КРАЇНИ ВИРОБИТИ ДЕРЖАВНУ ПОЗИЦІЮ У ВИРІШЕННІ ПРОБЛЕМ ГАЛУЗІ

ВАТ «Авіалінії України» — перша і на сьогодні єдина в Києві авіакомпанія незалежної України, що на 100% належить державі, може бути виведена із сьогоднішнього кризового стану протягом року. Для цього її керівництвом запропонована конкретна і проста програма дій — бізнес-план і пропозиції щодо державної підтримки його реалізації. Держава не може не розуміти, наскільки необхідна їй власна авіакомпанія. Це і символ, і своєрідне посольство незалежної України за рубежем. Це можливість оперативної реакції на надзвичайні ситуації, наприклад, евакуацію наших громадян з інших країн. І, врешті, це стабільний дохід у державну скарбницю. Проте сьогодні такого розуміння, на жаль, не спостерігається. Всі наміри держави допомогти «Авіалініям» залишаються на словах, рішення з конкретних ділових пропозицій компанії не приймаються. Результат — її працівники виходять на вулиці з демонстраціями протесту. Відсутність державного підходу та державних зусиль зі збереження компанії призведе до її остаточного виходу з ринку, а нішу далекомагістральних авіаперевезень заповнять конкуренти, наприклад, «Аеросвіт», «Міжнародні авіалінії України» чи закордонні авіакомпанії. Схоже, що деякі керівники галузі, зокрема заступник міністра транспорту Аркадій Демиденко і директор «Укравіатрансу» Володимир Максименко (два роки він працював у «Аеросвіті»), цілеспрямовано домагаються саме такого результату. Їхніми зусиллями для керівництва Мінтрансу створюється певне дезінформаційне поле про стан справ в авіаційній галузі, на основі якого міністерство і робить висновки про перспективи «Авіаліній України». Хотілося б, щоб Георгій Кирпа й Ельбрус Абдулаєв, чудові керівники і господарники, спробували усе ж самостійно розібратися в тому, що відбувається.

Аби допомогти їм у цьому, згадаймо історію створення «Авіаліній України». Українське об’єднання цивільної авіації з такою назвою було засноване наприкінці 1990 року на базі розташованих на українській території підрозділів радянського «Аерофлоту». 1998 року в «Авіалініях України» залишилося Бориспільське авіапідприємство. Сьогодні три літаки виконують близько 2000 рейсів на рік, річний обсяг перевезень упав із 495 тис. чоловік у 1995 році, до 105 тисяч у 2001 році, що складає лише 5% від обсягу українського ринку міжнародних перевезень. Кредиторська заборгованість компанії — 100 мільйонів гривень, дебіторська — 69 мільйонів.

Власник «Авіаліній України», держава в особі департаменту авіатранспорту, увесь час існування компанії вела політику виділення найбільш прибуткових видів діяльності авіакомпанії в окремі самостійні підприємства. Так, 1993 року Бориспільський авіазагін був розділений на аеропорт, льотно-технічний комплекс і «Украерорух». У результаті авіакомпанія змушена платити аеропорту за вкрай необхідні в процесі діяльності технологічні операції (буксирування і супровід машин, зберігання палива, оренду площ у терміналах тощо). Водночас авіапідприємства, де розподілу на аеропорт і авіакомпанію не було, є рентабельнішими. 1992 року створено АТ «Кий-Авіа». Йому було делеговано весь продаж квитків, і «Авіалінії України» сплачували «Кий-Авіа» за це до 14% комісійних. Того ж 1992 року було створене дочірнє підприємство АК «Авіалінії України» — СП «Міжнародні авіалінії України», якому передали вигідні напрямки в країни Західної Європи. Спочатку «Авіалініям України» належала 88,75% частки в статутному фонді МАУ. Проте пізніше вона зменшилася і була передана ФДМУ. 1994 року таким самим чином за рахунок коштів «Авіаліній України» було створено міжнародний консорціум «Аеросвіт». До останнього поступово перейшли всі найприбутковіші призначення в країни Середземномор’я, Східної Європи і СНД, що раніше належали «Авіалініям України». 1996 року для перевезення перших осіб держави було створено Державне авіапідприємство «Україна», якому «Авіалінії України» передали свою найдосконалішу техніку. І, нарешті, 1999 року під єдиний рейс на Бейрут (із 1992 року він виконувався «Авіалініями України») була створена авіакомпанія «Українсько-середземноморські авіалінії». Водночас «Авіалініям України» справно залишалися борги підприємств, засновниками яких вона виступала.

Останньої краплею, що спровокувала виступи трудового колективу біля стін адміністрації Президента і Мінтрансу, стала видача в червні «Аеросвіту» призначення на право здійснення рейсу за маршрутом Київ—Дубаї—Київ, із 1998 року виконуваного «Авіалініями України». За тих умов (Б-737 споживає вдвічі менше палива, аніж Ту-154М) це означало, що державна компанія витісняється з однієї з небагатьох своїх прибуткових ліній, що давала 15% обсягу її перевезень. «Авіалініям» удалося домогтися скасування цього призначення наказом Мінтрансу, проте «Аеросвіт», оскарживши цей наказ у суді, продовжує виконувати рейси на Дубаї. Усього ж за час існування «Аеросвіту» йому було передано призначення в десятки міст Східної Європи та Середземномор’я, куди раніше літали «Авіалінії». Більше двох десятків маршрутів 1997 року були закріплені за «Аеросвітом» на десять років як урядова гарантія на отримання кредитів на закупівлю техніки. 2001 року це рішення опротестувала Генпрокуратура, однак реакції на цей протест із боку Мінтрансу не було. Більше того, сьогодні «Аеросвіт» оформляє в лізинг свій перший далекомагістральний лайнер Б-767. Їм це не вдалося б, якби компанія не мала гарантій держави на надання «Аеросвіту» призначень на дальні рейси, нині виконувані «Авіалініями України» — на Нью-Йорк, Торонто, Пекін. Це означає, що «Авіалінії» будуть витиснуті і з цих напрямів (якщо не встигнуть отримати аналогічну машину). І навіть під час незабутнього експерименту з «навантаження» українських авіакомпаній місцевими рейсами за заниженими цінами «Аеросвіту» дісталися найактивніші лінії на Одесу, Сімферополь, Донецьк і Дніпропетровськ.

«Аеросвіт» усе ж складно назвати конкурентом «Авіаліній України» — виникає відчуття, що ця компанія перебуває поза полем конкуренції. Нинішній директор департаменту авіаційного транспорту Мінтрансу Володимир Максимов (1998 року звільнений із посади голови Державної авіаційної адміністрації України за невиконання Указу Президента «Про негайні заходи щодо забезпечення безпеки авіації України») із 1998 по 2000 рік очолював представництво «Аеросвіту» на Кіпрі, а потім авіакомпанію «Україна». Президент «Аеросвіту» Леонід Погребняк очолював «Авіалінії України» до 1994 року (час створення АК «Аросвіт»). Заступник міністра транспорту Аркадій Демиденко, який курує авіаційну галузь, обіймаючи посаду голови спостережної ради «Аеросвіту», також регулярно приймає рішення, що йдуть на користь компанії «Аеросвіт». Виникає запитання: може, «Авіалінії України» просто не потрібні державі, їх потрібно ліквідувати і зосередитися на підтримці авіакомпанії «Аеросвіт», державна частка в якій складає усього 22%? (Ця частка спершу належала «Авіалініям України», потім, за відповідним розпорядженням, була передана в ФДМУ.)

Про це замислюєшся й аналізуючи історію спроб «Авіаліній України» придбати в лізинг сучасну авіаційну техніку. Адже сьогоднішній парк компанії складають застарілі, неекономічні, дорогі в експлуатації Іл-62М, Ту-154М і Ту-134. Ще в 1995—1997 роках «Авіалінії», відповідно до тендера, проведеного КМУ, оформили всі документи на придбання двох далекомагістральних Б-767-200 і трьох середньомагістральних А-320-200. Проте уряд України відмовився надати гарантії, і проект не був реалізований. Плани щодо придбання в лізинг сучасних машин з’являлися й пізніше, але жоден із них не був доведений до кінця. В «Авіалініях України» жартують: щойно черговий проект придбання сучасного літака виходить на фінішну пряму, чергового керівника компанії знімають. Можливо, це збіг, однак дуже невигідною для конкурентів «Авіаліній» є поява у держкомпанії сучасної машини. А зв’язків у Мінтрансі, як ми переконалися, у конкурентів досить, так само як і в Мінтрансу досить приводів зняти керівника компанії, що перебуває в складному становищі. Водночас ні «Аеросвіт», ні МАУ не зустрічали відмови в державних гарантіях, коли брали в лізинг свої машини. Більше того, придбання першого Б-737 «Аеросвіту» здійснювалося за гроші «Авіаліній України»!

Сьогодні на розгляд керівництва Мінтрансу подано новий бізнес-план. Суть його можна висловити двома пунктами. Перший: компанії необхідно виділення (або надання держгарантій під кредит) 6 млн. дол. на придбання в лізинг далекомагістрального Б-767. Маючи хоч би один такий літак, компанія протягом року може вийти з кризового стану і почати приносити прибуток державі. А отже, може почати знаходити кошти на відновлення парку, тобто працювати, як повноцінна авіакомпанія. Другий: необхідно призупинити передачу напрямків від «Авіаліній України» іншим авіакомпаніям хоча б на рік. Тобто «Авіалініям» потрібен обсяг державного сприяння, не більший наданого хоча б «Аеросвіту».

Однак бізнес-план цей розглядається із відвертим зволіканням, три місяці його взагалі не показували міністру. Тоді як на адресу «Авіаліній України» звучить лише критика. Міністр транспорту Георгій Кирпа, повторю, прекрасний керівник і господарник, однак не спеціаліст в авіації, просить свого заступника Демиденка доповісти йому про проблеми «Авіаліній». Той повідомляє йому геть нереальні цифри — про те, що компанії потрібні не шість, а 35 мільйонів, що збитки в перші три роки роботи складуть 20 мільйонів доларів. У результаті міністр робить висновок: «У всіх проблемах «Авіаліній України» винне її керівництво, а доля компанії лише в її власних руках». Дивний збіг: «Аеросвіт» почав підготовку до придбання в лізинг Б-767 відразу після того, як «Авіалінії України» подали на розгляд Мінтрансу свій бізнес-план, заснований на використанні аналогічного літака. Тобто, схоже, у міністерстві передусім ознайомили з цим планом конкурентів державної компанії! А він містив конфіденційну інформацію, зокрема, статистику авіаперевезень «Авіаліній України» за кілька років.

Опоненти «Авіаліній України» апелюють до ринку, стверджуючи, що долю будь-якої компанії має вирішити вільна конкуренція, що вижити має найсильніший. Проте в умовах, коли українські авіакомпанії слабкі (навіть «Аеросвіт» — ніщо порівняно з європейськими й американськими авіамонстрами), цей бізнес не може розвиватися без державної підтримки. Ось тільки виходить, що в нашій країні ця підтримка надається компаніям нерівномірно, залежно від наявності зацікавлених державних чиновників.

Тоді як навіть на Заході держава активно допомагає компаніям, у яких є її частка. Яскравий приклад тому — дії уряду США із подолання кризи, що виникла після подій 11 вересня. Тоді американським авіакомпаніям було надано 5 мільярдів доларів безвідсоткових кредитів і урядові гарантії ще на 10 мільярдів. Вважається, що вже до 2003 року авіакомпанії повністю оговтаються від кризи, і повернуть ці вкладення. У США авіакомпанії, де є державна частка, традиційно користуються й іншими формами підтримки держави. Так, лише на їхні рейси закуповуються квитки для держчиновників за бюджетні кошти. Держава часто «маневрує» своєю часткою акцій авіакомпаній на біржах. Вражають і успіхи авіакомпаній країн СНД і колишніх соціалістичних країн. Так, польська авіакомпанія LОТ (40% державної власності), продавши в СНД весь свій парк радянських літаків, виручила за це 140 мільйонів доларів, і 100 із них направила на закупівлю сучасної авіатехніки. Державні «В’єтнамські авіалінії» володіють майже 50 сучасними «Боїнгами». І навіть «Узбецьким авіалініям» удалося створити потужний наземний комплекс і парк із 14 сучасних економічних лайнерів! Невже за таких можливостей Україна дозволить залишити себе без національного далекомагістрального повітряного флоту? Дуже б не хотілося, щоб керівництво галузі «втопило» його на догоду комерційним інтересам західних компаній. Георгій Кирпа завжди був послідовним супротивником приватизації і розбазарювання керованого ним залізничного транспорту, вважаючи його національним надбанням. Хотілося б, щоб він поставив себе на місце керівника «Авіаліній України» і послідовно проводив таку саму політику також стосовно державної авіакомпанії.