Вузькоколійка Гайворон—Рудниця: чи знову «кінець»?!

Боротьба за вузькоколійку Гайворон—Рудниця Одеської залізниці, яка охоплює достатньо великий регіон (від Гайворонського району Кіровоградської області до Піщанського району Вінницької області), триває вже близько десяти років. На її шляху — десятки сіл і десятки тисяч їхніх мешканців. У кризові 90-ті для багатьох людей цей шлях перетворився на справжню «дорогу життя», залишаючись практично єдиною можливістю дістатися «цивілізації».

5 грудня 2003 р. начальник Одеської залізниці І.Левицький видав наказ за №665/Н, де поміж іншого йшлося про припинення приміського сполучення та демонтаж залізничних колій на ділянці Бершадь—Рудниця з 1 вересня 2004 р. До цього часу керівництво Одеської залізниці вже знищило вузькоколійні ділянки Вапнярка—Ямпіль, Кам’янка—Рудниця, Чорномин—Рудниця, Пилипонівка—Бершадь, Бершадське ХПП—Бершадь, Підгородня—Голованівськ, Чучельник—Дохно, станція Рудниця та ін. Розібрано та продано на брухт близько 200 км залізничних колій, повністю знищено тепловози ТУ-7, сотні одиниць рухомого складу, а з 60 тепловозів ТУ-2 діючими залишилося п’ять.

Такі дії керівництва Одеської залізниці обурили мешканців сіл регіону. Ініціаторами клопотань перед вищою державною владою виступили жителі с.Куренівка Чечельницького р-ну Вінницької області. Згодом до них приєдналися мешканці інших населених пунктів.

13 лютого 2004 р. канцелярія Мінтранспорту України з великим небажанням призначила зустріч міністра Г.Кирпи з делегатами від Чечельницького та Піщанського районів. Делегацію прийняв перший заступник МТУ В.Корнієнко, який достатньо скептично поставився до висунутих пропозицій щодо збереження та реконструкції колії. Було запропоновано створити міністерську комісію із залученням представників місцевих органів влади та територіальних громад.

22 березня 2004 р. у м. Бершадь Вінницької області відбулося засідання комісії, яка мала визначити доцільність функціонування вузькоколійки Гайворон—Рудниця. Головою комісії було призначено першого заступника директора Укрзалізниці І.Губу. Крім представників Чечельницького району, який найбільше потерпає від нерозвиненої транспортної інфраструктури та незадовільного стану автошляхів, — до комісії було запрошено авторитетних людей.

Виступаючи на засіданні, депутат Кіровоградської обласної ради Т.Романюк зазначила, що вузькоколійка має важливе соціальне та історичне значення не лише для західного регіону Кіровоградської, Вінницької, Одеської, Черкаської і Миколаївської областей, а й для мешканців дев’яти районів: вона була і залишається єдиним зручним засобом транспортного сполучення, а тому її демонтаж може спричинити негативні соціальні наслідки. Закриття вузькоколійки неможливе ще й з огляду на географічне положення населених пунктів регіону, оскільки пасажирам довелося б не лише пересідати на інший транспорт, а й витрачати додаткові кошти на проїзд. Разом з тим ліквідація зазначеної залізниці може призвести до соціального напруження в селах регіону, оскільки традиційно склалося так, що залишки вирощеної сільськогосподарської продукції пенсіонери відвозили на міський ринок, що, з одного боку, давало змогу поліпшити їхній матеріальний стан, а з іншого — продавати цю продукцію міському населенню за доступнішими цінами.

Характеризуючи стан вузькоколійки в березні 2004 р. головний інженер Одеської залізниці Г.Бойко зазначив, що заміни потребують 40% шпал, тобто 50 тис. штук.

Після роботи комісії минуло понад п’ять років. Якщо пасажирські вагони справді піддали капітальній реконструкції, а тепловози відремонтували, то зі шпалами ситуація набагато гірша. По-перше, зогнилі шпали вузькоколійки замінювали не новими, а тими, що вийшли з експлуатації на широкій колії. По-друге, наприклад, у 2008 р. на 75-кілометровій ділянці цієї залізниці було замінено 3106 шпал. Тобто якщо взяти цю цифру за середню, то за останні п’ять років на вузькоколійці було замінено трохи більше ніж 15,5 тис. шпал при потребі (станом на березень 2004 р.) 50 тис. одиниць.

Проте корінь проблем не лише у відсутності шпал. Як зазначено у зверненні до народного депутата України Г.Задирка, на вузькоколійці через низьку заробітну плату звільнилося чимало монтерів колії. Так, наприклад, якщо на ділянці 38 км станції Рудниця раніше працювало 16 осіб (або чотири бригади), то нині залишилося десять монтерів. Особливо загострилася ситуація на відрізку колії Щербакове—Рудниця, де фактично працюють два монтери, і якщо один з них іде у відпустку або хворіє, то колія залишається без обслуговування. Однак влаштуватися на вивільнене місце інші бажаючі не можуть. Про це каже і старший помічник прокурора Вінницької області О.Жадан. За його словами, «відповідність кількості штатних одиниць обсягу роботи не перевірялась», оскільки «підприємства залізничного транспорту розташовані на території», яка не підпорядкована прокуратурі Вінницької області. Отже, було б непогано здійснити перевірку самій Генеральній прокуратурі, оскільки зазначене підприємство розташоване водночас на території трьох областей України (Вінницької, Кіровоградської та Одеської).

Якщо у зверненні до Г.Задирка йшлося лише про ймовірну небезпеку руху на залізниці, то сьогодні вже можемо констатувати аварію на вказаній ділянці вузькоколійки. Наприкінці листопада 2009 р. на 22-му кілометрі дороги потяг Рудниця—Гайворон зійшов з рейок. На щастя, постраждалих немає, але з огляду на позицію прокуратури Вінницької та Одеської областей і Мінтранспорту України — чи далеко до біди?! Абсолютно не погоджуємося із заступником прокурора Одеської області А.Меденцевим, який «підстав для вжиття заходів прокурорського реагування не вбачає», та першого заступника міністра транспорту України В.Шевченка, який виправдовує керівництво підрозділів Одеської залізниці в питанні «пошуку резервів та приведення кількості обслуговуючого персоналу до обсягів виконуваних робіт». Разом з тим О.Жадан пише, що «протягом поточного та минулого років катастроф, аварій та серйозних інцидентів на ділянці вузькоколійної дороги сполученням Гайворон—Рудниця не було».

З усіх чотирьох згаданих вище районів, найгостріше проблема транспортного сполучення постала в Чечельницькому районі Вінницької області. Районна мережа регулярних перевезень тут складається всього з семи приміських автобусних маршрутів загального користування. А в цьому районі щонайменше 20 населених пунктів. У більшість сіл автобус курсує лише раз на тиждень (і то не завжди). За логікою можновладців, вирушати у справах або хворіти мешканці сіл району можуть лише в «автобусний день». Якщо захворів або є потреба поїхати до райцентру в «неурочний» час, тоді мусиш викласти кругленьку суму, аби підвіз хтось з односельців. Так, машина із с.?Любомирка (25 км від райцентру) обійдеться в 100 грн. Якщо хочете дешевше, будь ласка: таксі до с. Бритавка (18 км) — 60 грн., до с. Каташин — 45 грн., зі
ст. Рудниця до Бершаді (70 км) — 300 грн.

Якщо читач вважає, що така транспортна ситуація склалася по всій Україні, то він глибоко помиляється. Для прикладу візьмемо, здавалося б, окраїну Української держави на Дунаї — Ізмаїльський район Одеської області. Щопівгодини з Ізмаїла на с. Стара Некрасівка вирушає маршрутка, і це без урахування чималої кількості автобусів, які проходять через село. Щогодини — рейсовий автобус на
с. Нова Некрасівка. І, хай як парадоксально, — це рентабельно. Але традиційно збитковими залишаються такі перевезення на півдні Вінницької області, оскільки до цього часу там не виконується обласна програма «Сільський автобус».

У цьому світлі чіткіше окреслюється вся гострота проблеми не лише збереження, а й збільшення кількості пасажирських потягів до ст.?Рудниця, так само як і відновлення зупинок ширококолійних потягів. І навіть попри «економічну недоцільність» запровадження додаткових потягів, вони конче потрібні, особливо в нічний час. Враховуючи географічну карту регіону, заступник голови Піщанської районної ради Вінницької області О.Монастирський констатував: «Автомобільний транспорт не може бути альтернативою залізничному».

Знищити вузькоколійку Гайворон—Рудниця, яка має не лише соціальну, а й історико-культурну цінність, неможливо ще й тому, що до цього часу Мінтранспорту України та обласне керівництво так і не вирішили питання альтернативних регулярних перевезень мешканців населених пунктів Вінницької та Кіровоградської областей. За п’ять років після того, як завершила роботу комісія, у створенні відповідної інфраструктури зроблено зовсім мало.