Львівський автозавод — нескінченна історія?

Наприкінці червня Кабінет міністрів України раптом повернув старі пільги українським автовиробникам. Кілька заводів дістали преференції у вигляді звільнення від сплати ПДВ і мита на ряд імпортних комплектуючих...

Формально це було виконанням рішень одного із судів. Фактично — це серйозна перемога лобістських груп. За словами міністра промислової політики Анатолія Головка, повернуті заводам пільги діятимуть до завершення конкретних інвестиційних програм. До групи щасливчиків потрапили «УкрАвто», «Богдан», ЛуАЗ, ЗАЗ і — що досить цікаво — колишній Львівський автозавод.

З огляду на те, що його власників — братів Чуркіних — держава сьогодні викидає з Чорноморського суднобудівного заводу, подарунок, на перший погляд, царський.

Однак для останніх все не так оптимістично. Нага­даємо: пільги виділяли саме під конкретну програму з інвестзобов’язаннями. Причому складали її саме Чуркіни.

І йшлося в тих обіцянках чотирирічної давнини про виробництво аж 3520 автобусів, 1300 вантажних автомобілів, 80 тролейбусів і багато чого іншого. Пропозиція приступити до виконання цієї програми звучить майже знущально: останні два роки завод не виробляє і десятої частини обіцяного...

Більше того, початок 2007 року, тобто саме той момент, коли мав бути отриманий результат за настільки чудовою інвестпрограмою, ЛАЗ як підприємство зустрічало банкрутством, збитковою діяльністю, страйками, періодично виникаючими багатомісячними боргами з зарплати і боргами перед комунальними службами.

Усе це відбувається на тлі чехарди з правами власності (нескінченного перетасування офшорів). Вінцем чого стало перетворення напрацьованого десятиліттями бренда «ЛАЗ» на безликий «Завод комунального транспорту», який нікому ні про що не говорить. Загалом, програма розвитку вийшла ще та...

Торік на українському автобусному ринку був справжній бум — обсяги продажу автобусів зросли на 94%. ЛАЗ у цьому святі життя взяв участь, збільшивши обсяг виробництва аж на... два автобуси...

За минулий рік було випущено 337 автобусів, або на два більше, аніж 2005-го. Це всього на сотню більше, аніж катастрофічного для підприємства 1998 року, і в тричі менше, аніж далекого вже 2000-го, коли завод продавали через украй складне фінансове становище.

Втім, нинішнє становище власниками наказано вважати процвітанням, а його керівництво заявило, що має намір «і далі нарощувати свої потужності і розширювати модельний ряд».

От у чому не відмовиш новій команді, то це в любові до презентацій. Пан Ігор Чуркін навіть прочитав якось доповідь на тему «ЛАЗ — нова історія мегабренда».

Історія і справді вийшла прецікава.

Останні п’ять років на початку кожного року керівництво ЛАЗу з похвальною регулярністю анонсувало плани з випуску однієї-двох тисяч автобусів. За підсумками року виявлялося, що зроблено втроє-четверо менше. А далі цикл «обіцялок» повторювався.

Завод постійно лихоманить — виробництво постійно зупиняється і починаються пошуки крайніх... У результаті вже кілька разів змінювали виробничу команду, а віз і нині там.

ЛАЗ став ледь не класичним прикладом того, як не треба проводити реструктуризацію. Почавши з правильних слів про пріоритет збуту, за шість років його так і не змогли налагодити. Зате отримали кілька гучних скандалів із дилерами і набули репутації необов’язкового постачальника.

Доходить до анекдотичних випадків, коли покупці через суд вибивають уже оплачені вироби. Може, це і називається «служба маркетингу»?..

Контракт із «Нафтогазом України» закінчився скандалом.... Зобов’язавшись поставити 150 автобусів, акціонери вирішили трохи заробити. За словами колишнього голови правління ЗАТ «Львівський автомобільний завод» Юрія Сорокіна, продукцію для НАК «Нафтогаз України» за контрактом між ЛАЗом і «Нафтогазом» відвантажували за ціною на 30—40% вищою, аніж вказана в прайсі.

У результаті НАК 2006 року призупинив контракт, що викликало черговий параліч заводу зі страйком і чотиримісячною затримкою виплати зарплати. До речі, із приводу протесту робітників: керівництво заводу не придумало нічого розумнішого, як назвати це підступами деструктивних сил.

Між тим, робітники тоді звернулися у Фонд держмайна України з вимогою повернути підприємство в держвласність. Валентина Семенюк пообіцяла розібратися, правда, додавши, що підприємство було приватизоване давно, і ФДМ через давність уже не відстежував, як там виконують інвестиційні обіцянки.

Цікаво, але нині, після поновлення пільг, вже у Кабміну з’явився чудова нагода придивитися ближче, що ж відбувається на тому підприємстві...

У принципі, держава вже не раз обіцяла зробити це. Прокуратура Львівської області ще у травні 2005 року у своєму листі, адресованому ініціативній групі міноритарних акціонерів ЛАЗу, писала: «...встановлено, що організована група осіб у Києві під час приватизації ВАТ «ЛАЗ» здійснила легалізацію коштів, отриманих злочинним шляхом, для чого вони придбали ТОВ «Трикутник» і ТОВ «Сил-Авто».

Надалі посадовці названих товариств, прагнучи забезпечити відповідність підприємств установленим для учасників кваліфікаційним умовам, провели цивільно-правові операції з коштами і майном, придбаним явно злочинним шляхом, і, зловживаючи службовим становищем, здійснили службову підробку, подавши до конкурсної комісії неправдиві документи».

Втім, усе це так і затихло. Востаннє певну увагу державних органів привернула хіба що легендарна траулерна історія... Тоді на ЛАЗі вирішили розширити список використовуваних транспортних засобів, придбавши... рибальські траулери. Ігор Чуркін, котрий є головою правління ЛАЗу, купив у ДАКХ «Чорноморський суднобудівний завод» (Олег Чуркін — рідний брат) траулери. Природно, везти їх у гори ніхто не збирався.

Власне, вони заводу взагалі не були потрібні, братів же цікавила можливість поскубти державу на поверненні ПДВ. Про що і повідав журналістам голов­ний податківець Миколаївської області Анатолій Страшний: «Вони заявляють оборот у 100 млн. грн., випускають три траулери. І ці траулери сім разів (!) продають Львівському автобусному заводу». Причому, траулери навіть не залишали території Чорноморського заводу. Держава, щоправда, гроші не виплатила, але ніяких особливих наслідків для бізнесменів ця історія не мала.

До речі, таке ставлення до витівок реально розхолоджує людей, які звикають до того, що все сходить із рук...

Іноді це відгукується дуже несподіваним чином. Так, торік у результаті традиційної роботи зі збуту «на авось» було зірвано великий контракт у Росію. Причому конкурс на поставку в Нижній Новгород 85 автобусів великої місткості було провалено вже після перемоги, оскільки дилер львів’ян не зміг вчасно надати гарантії поставок.

За умовами аукціону, переможець зобов’язаний не пізніш як через 12 днів після підписання протоколу, надати замовникові підписаний державний контракт і забезпечення його виконання. Проте для дилера це виявилося новиною, і він подав лише копію банківської гарантії, навіть не засвідчену нотаріально. Результат — контракт на 13 млн. дол. поїхав до Мінська.

Як уже говорилося, налагоджений збут — це аж ніяк не коник Чуркіних. Продавати їм вдається значно гірше, аніж ділити підприємство на частини, максимально заплутуючи структуру власності.

Нині завод фактично втратив приватних покупців. Ставка на роботу з муніципалітетами особливих результатів не дає. Тобто купувати потроху купують, але йдеться про ті самі 400—500 автобусів на рік, які для колишнього автогіганта сльози. Звідси низьке завантаження виробництва, висока собівартість і не дуже висока якість. У результаті конкуренти безперерв­но знижують ринкову частку підприємства.

І це аж ніяк не проблема братів Чуркіних. Львівський автозавод колись гримів на весь Радянський Союз. У країнах СНД досі їздять тисячі автобусів цієї марки. І нинішній розвал заводу — це проблема не злощасного сімейства, а саме України.

Поки ж це розуміють не всі. Бо після того, як інвестори довели завод до банкрутства, його санацію доручили їм же. Тепер підкинули пільги. Чи не час уже покласти і відповідальність за результат?

Сьогодні багато говорять про те, що львів’яни працюватимуть із китайцями. Може, варто вивчити і тамтешній досвід контролю виконання інвестзобов’язань? Кажуть, спрацьовує.