ЗВІДКІЛЯ ПОХОДИТЬ ТРАМВАЙ

Усвідомити значення для людства електроенергії повністю не вдасться нікому. Навіть при тимчасовому відключенні через стихійні лиха чи за несплату відчувається дискомфорт: не працюють телевізори, холодильники, електронагрівачі, пральні машини й насоси, між поверхами застряють ліфти і зупиняються поїзди, вимикаються світлофори і замовкають телефони... І мало кому спадає на гадку, що трохи більше ста років тому в багатьох країнах винахідники сушили голови над проблемами: як передати «гальванічну» енергію на відстань у кілька миль, верст, кілометрів, як змусити її пересувати і піднімати вантажі, а також освітлювати вулиці... У славній когорті пізнавачів і приборкувачів електрики були й наші співвітчизники. Один із них — Аполлон Федорович Піроцький.

Початок військової кар’єри

25 лютого 1845 р. у сім’ї штабс-лікаря поміщика Лохвицького повіту Полтавської губернії Аполлона Піроцького народився син Федір.

З діда-прадіда були Піроцькі вільними козаками або служили в государевому війську, тому й 18-річний Федір опинився у спеціальних класах Костянтинівського кадетського військового училища. Через два роки портупей-юнкер Ф.Піроцький уже вчився у старшому класі Михайлівського артилерійського училища в Петербурзі. (Тут необхідно сказати про одну канцелярську помилку, яка набагато пізніше зіграла фатальну роль у його житті. В училищі Піроцького «перейменували» на Пероцького і далі в службових документах, у тому числі в наказах, він проходить як Пероцький.)

8 серпня 1866 року Пероцький (точніше, Піроцький) був «випущений підпоручиком із призначенням у Київську фортечну артилерію». Йому заздрили товариші, які отримали направлення у віддалені куточки Російської імперії: «Ще б пак — Федір служитиме в губернському місті. Є де розгулятися». Але Піроцький уже «заразився» електрикою, і його хвилювало лише одне — чи зможе він випробувати свої ідеї.

Київська фортеця будувалася вже понад тридцять років, і якщо для саперів тут була якась робота, то артилеристам ніде було навіть проводити стрільби. Ні поглибити знання, отримані в училищі, ні задовольнити інтерес до електрики Піроцький не міг. Втім, у такому ж становищі опинився і підпоручик саперного батальйону Павло Миколайович Яблочков, який тоді приїхав до Києва по закінченні Миколаївського інженерного училища (у Петербурзі).

Діалоги на Олександрівському узвозі

Володимирський узвіз з’єднує Хрещату долину із Подолом по схилу Михайлівської гірки. На початку XIX ст. це була єдина в Києві брукована вулиця, тому й отримала назву Бруківки. З 1869 р. узвіз став частиною Олександрівської вулиці (Великої Олександрівської), що пролягла від Арсеналу на Печерську до Контрактової площі на Подолі. Саме цю пряму трасу до центру міста вибирали для прогулянок офіцери Печерської фортеці, проходячи через закритий для простих обивателів Царський сад. Піроцький і Яблочков прогулювалися, розмовляли. Найчастіше їхні діалоги скидалися на метод розв’язання задач, який сьогодні називають мозковим штурмом:

— Мені здається, пане поручику, якщо цивілізація розвиватиметься тим самим шляхом, що й тепер, у містах неможливо буде жити. Погляньте, возів і карет треба дедалі більше. За кіньми і зараз не встигають прибирати. З бруківками проблема — навіть гранітне покриття стирається підковами та залізним обіддям.

— Ви маєте рацію, пане Піроцький. До цієї похмурої картини можу ще додати темряву. Хоч смолоскип носи вночі. Але що ви пропонуєте, у чому порятунок цієї брудної цивілізації?

— Гадаю, порятунок в електриці, точніше, в електричній тязі. Пам’ятаєте човен Якобі на Неві?

— Чув. Але там була гальванічна батарея, чи надовго її вистачило? Та й дороге задоволення — возити таке устаткування в кожному возі.

— Віз я й не пропоную. Має бути карета з електричним мотором того ж Якобі, а ще краще вагон на рейках, як поїзд. Електрику дадуть генератори, які обертатимуться від водяних млинів, а від них — дротами до рейок, а там уже й до мотора близько. Ось ліхтар, звідки там газ? По трубі зі станції, яка десь далеко чи поруч. А силу води теж можна передати по дротах, чим більша сила, тим товщий дріт. Працює ж дротовий телеграф.

— І не тільки телеграф. Ще до війни Шилінг займався гальванічними мінами. Капітан Оскар Петрович Патон і його загін установлював міни на Балтиці, поблизу Кронштадта і Риги, під водою. До мін, замість бікфордового шнура, — дротики від батареї. Над міною поплавець — позначене місце. Англійська ескадра, що йшла на Кронштадт, повернулася назад, коли точно під флагманом і під ще одним кораблем вибухнули ці міни. Розумієте, тільки-но корабель підходив до поплавця, на березі замикали ланцюг. Про паніку через небачену зброю писав англійський адмірал... Втім, команду Шилінга після війни, після падіння Севастополя, розформували — налякані переможці зажадали.

— Але в кабінетах напевно щось залишилося. І досліди, і думку неможливо заборонити. Проситися треба до Петербурга, з колегами працювати, пане Яблочков.

— Ні, поручику, на армійській службі багато не напрацюєш. Та й невідомо, куди пошлють. Погодьтеся, для думки і дослідів свобода потрібна. У відставку звільнюся — і в Москву. Гадаю, що знайду там однодумців.

— А житимете на що? Гроші потрібні і на експерименти, і на проживання, — заперечив Піроцький.

— Я думав про це. Позичу, візьму патенти, компанію відкрию, дохід отримуватиму, — поділився планами Яблочков. — Електрика — справа перспективна.

— А я хочу повернутися в училище. Вивчу досвід фізиків і розпочну власні пошуки. Все ж таки має бути вихід — гальванічний струм потрібно передавати всюди.

П.Яблочкову пощастило першому — у грудні 1867 року він вийшов у відставку через хворобу і виїхав з Києва. (Він оселиться в Москві, співпрацюватиме з іншими електротехніками, бідуватиме, втече з боргової в’язниці до Парижа, куди і привезе принципово нову електродугову лампу, що освітила багато міст Європи, палац шаха Ірану і короля Камбоджі, з тріумфом мільйонером повернеться в Росію і помре в злиднях. Але це інша історія.)

Кадровий артилерист — винахідник

Лише 1869 р., після наполегливого клопотання, Піроцького зарахували в Михайлівське артилерійське училище (академію) на стройовий факультет. Але на той час з академії вже пішли майже всі видатні вчені-винахідники в галузі електротехніки, і основну увагу тут приділяли організаційно-технологічним проблемам виробництва. Через два роки, по закінченні курсу, Піроцького призначили ревізором в Артилерійське управління. На заняття електрикою залишалося тільки сподіватися.

Та позбутися прагнення творчості неможливо. Досконало ознайомившись зі станом виробництва гармат, Піроцький розробив особливу систему металургійних печей із потрійними стінками, завдяки чому значно зменшилися витрати палива при плавленні металу. Одночасно було запропоновано і нову систему кімнатних печей. Пропозиції артилериста довго вивчали і... відхилили. Однак Піроцький усе ж таки вийшов на «електричну стежку». Вивчаючи звіти артилерійських полігонів, він виявив на плані Білкового поля в Петербурзі вежу для прожектора, а через 83 сажні — найпростіший генератор струму. Електроенергія від нього передавалася по двох дротах. Втім, сенсу від цього устаткування було мало, адже дроти виявилися затонкими, а джерело слабосилим. Ідея ж Піроцького полягала в передаванні «сили падаючої води», яка обертає колеса, схожі на мірошницькі, з’єднані з генератором. Потужний генератор системи Якобі, побудований на принципі притягування й відштовхування, винахідник удосконалив і почав експерименти з передавання енергії по досить товстому дроту, підвішеному на ізоляторах на стовпах. Досліди вдалися. Піроцький продовжував у позаробочий час удосконалювати систему отримання, передавання і перетворення електрики на механічну роботу, пристосувавши для досліджень занедбану залізничну гілку завдовжки 3,5 версти неподалік Петербурзького порту.

1876 року артилерист-винахідник опублікував результати дослідів у «Інженерному журналі» і розіслав його багатьом фізикам та електротехнікам. Його спостереження й ідеї підштовхнули колег до праці у цьому напрямі, і не тільки в Росії. Представники фірми «Сіменс і Гальске» терміново відіслали статтю своєму керівництву в Німеччину. І незабаром на Берлінській промисловій виставці демонструвалася можливість передавання електроенергії по рейках для руху вагончиків — струм підводився по спеціальній середній рейці і двох крайніх.

Подальші дослідження Ф.Піроцький продовжував разом із великим фізиком Володимиром Чиколевим. 12 квітня 1880 р. на першій у світі спеціальній електротехнічній виставці у Петербурзі Піроцький демонстрував свої проекти і зробив доповідь «Передавання сили на будь-яку відстань з допомогою гальванічного струму (провідники — рейки і дріт)», у тому числі і для руху поїздів. Розрахунки виконав відомий фізик професор Дмитро Лачінов. (Через рік із подібною доповіддю в Парижі виступив Д.Депре. Саме на «відкриття» Депре звернув увагу Ф.Енгельс, говорячи про технічні, економічні та соціальні наслідки таких відкриттів. Цікаво, що майже за півстоліття до того про схожі наслідки винаходів у сфері транспорту й енергетики написав Т.Шевченко.) Карл Сіменс старанно вивчив експонати Піроцького, перекреслив схеми і поставив йому купу запитань. Через півроку в Берліні його старший брат Вернер Сіменс виступив із доповіддю «Динамо-електрична машина і застосування її на залізницях». 1881 року їхня фірма почала виготовляти вагони, конструкція яких збігалася з проектом Піроцького.

А в цей час Піроцький успішно реалізовував свої ідеї власними силами. Все літо 1880 року він переробляв один із вагонів кінної залізниці, підвісивши до рами електродвигун і редуктор, обертання від яких передавалося колесам. Поруч із лінією конки збудували невелику електростанцію. 22 серпня вперше не лише в Росії, а й в усьому світі «було зрушено» (як писали в газетах) справжній двох’ярусний вагон. Він став першим у світі моторним трамвайним вагоном. Випробування й одночасне демонстрування вагона, що рухається без упряжки, тривали майже весь вересень, привертаючи увагу спеціалістів і простої публіки, викликаючи відгуки газет і протести власників конок.

Для вдосконалення конструкції трамвая Піроцький не мав коштів. Його ідеї підхопили за кордоном і в Росії досить потужні фірми і заможні підприємці. «Електрична конка» із розряду курйозів переходила у вкрай необхідний вид транспорту.

Заради справедливості слід усе ж таки сказати, що військове начальство кілька разів оплачувало певні витрати на експерименти з електрикою. 1881 року Піроцький проклав підземну лінію, по якій передав електроенергію від гарматної майстерні до Технічної артилерійської школи. Успіх цього проекту підштовхнув власті Петербурга до побудови центральної електростанції. Продовжуючи працювати над іншими своїми ідеями, Піроцький на початку 1880 р. запропонував кілька конструкцій удосконалених металургійних і домашніх печей, а також печей для випікання хліба. У розвитку телеграфу також є певний внесок артилериста-винахідника.

Трамваї з Коломни — перші в Києві
і взагалі в Росії

Транспортна проблема постала перед Київською міською управою набагато раніше, ніж думав Піроцький, піднімаючись із Яблочковим брудною дорогою на Печерськ. З кінця 1860-х років інтенсивно розвиваються промислові околиці міста, розширюються базари, відкриваються крамниці, магазини, готелі. Київ стає великим залізничним вузлом. Перша пропозиція прокласти кінні залізниці — конки — вулицями міста надійшла від компанії київських поміщиків на чолі з Корчак-Сивицьким 1869 року. Але тільки 1886 року, коли конки вже були в Петербурзі, Москві, Одесі, Харкові, Тбілісі, Київська управа оголосила конкурс на будівництво кінної залізниці. Переміг проект відомого інженера і підприємця Аманда Струве. Йому, випускнику Миколаївського інженерного училища в Петербурзі, не було ще й 30 років, коли він побудував мости через Москву-ріку й Оку в Коломні, потім поруч — у Серпухові і відразу ж — найбільший у Європі залізничний міст через Дніпро в Києві.

30 липня 1891 р. було відкрито рух кінною залізницею, що пролягла по вулиці Жандармській до Деміївки, а вже в серпні цю лінію продовжили до початку Хрещатика. Не припиняючи бурхливої діяльності у Києві, Струве вже наступного року пустив в експлуатацію нові лінії: від Хрещатика до Львівської площі, від Хрещатика до Кадетського шосе, по Кирилівській вулиці. Однак четвірки коней, і димні, гуркотливі паровички повільно, над силу витягували під гору вагони.

Та ще у квітні 1890 року Струве подав до Київської управи заяву про необхідність застосувати для «конки» електричну тягу. Проти цієї ідеї виступило поштово-телеграфне відомство, стверджуючи, що «плин електрики по контактному проводу і рейках заважатиме роботі телеграфу й телефону». Тим часом на своєму заводі в Коломні, побудованому для виготовлення мостових металоконструкцій, вагонів та паровозів, Струве організував проектування і виготовлення електричних конок-трамваїв. У Києві ж 1891 р. на найкрутішій ділянці Олександрівської вулиці завдовжки 1,5 км між Царською і Нижньою площами розгорнулося будівництво трамвайної лінії. Точно на тій самій візковій стежці, якою нещодавно ходив Піроцький, вкладали рейки, ставили стовпи, будували електростанцію.

2 травня 1892 р. до Києва з Коломни прибули два моторних вагони; 9 травня газета «Киевлянин» повідомила: «Відбулася пробна поїздка електричного вагона на Олександрівській горі до Нижньої площі... Вагон йшов угору й униз по крутій горі цілком задовільно і міг зупинятися без жодних труднощів у різних пунктах схилу». 2 (14) червня 1892 р. на цій лінії було відкрито перший у Росії регулярний трамвайний рух. Усе та ж газета «Киевлянин» зазначила: «Вагони переповнені публікою, до речі, багато пасажирів їздять по кілька разів угору й униз, цікавлячись цією важливою для Києва новиною». 1893 року трамвайну лінію було подовжено до Печерська (вулиці Левашівської); 1894—1898 рр. — по Володимирській і Караваївській вулиці і між Лук’янівською та Сирцем; 1896 р. — по Маріїнсько-Благовіщенській вулиці через Галицьку площу на Сінну площу; 1899 — від Бессарабки до щойно відкритого Політехнічного інституту. Доходи будівників нових ліній та електростанцій, експлуатаційників збільшувалися. Розвивався і Коломенський завод пана Струве. Там, окрім металоконструкцій і паровозів, налагодили серійне виробництво трамваїв.

Життя в злиднях і смерть у невідомості

1888 р. Ф.Піроцький вийшов у відставку в чині полковника, прослуживши в армії 24 роки 6 місяців і 6 днів, із пенсією, що становила половину окладу, — 285 карбованців 50 копійок на рік. Але ще 1885 р. він намагається одержати спадщину дядька в селі Маслівці Олешкинського повіту Таврійської губернії. Після п’ятирічних багатократних розглядів справи в судах Федір Аполлонович вступає у володіння маєтком. Однак несподівано чиновник губернського управління виявляє, що в послужному списку спадкоємця записано не те прізвище, яке вказується в інших паперах. 1896 року Піроцький (він же Пероцький) був виселений із маєтку і переїхав у місто Олешки.

Останнє десятиліття XIX століття можна назвати часом «трамвайного буму». Цікаво, що в самому Петербурзі трамвайну лінію спорудили тільки взимку 1894—95 років на кризі Неви, бо тільки на річку не поширювався контракт Акціонерного товариства кінних залізниць, який забороняв використання електрики. А в цей час винахідникові трамвая ледве вистачило пенсії на їжу й оплату номера в готелі. Однак він ще замовляє прилади і хімічні препарати, продовжуючи якісь досліди, передплачує книги й журнали.

28 лютого 1898 року полковника Ф.Піроцького знаходять мертвим. А 22 травня в газеті «Юг» надрукували замітку, що не потребувала коментарів: «Ніяких грошей при ньому не знайшли, і знайомі влаштували йому похорон у кредит, у рахунок описаного і пізніше проданого майна... На площі з молотка продавалися 17 травня різні старі речі, позначені в описі під номерами (під кожним номером один чи кілька і навіть багато однорідних предметів), і за всі більш-менш придатні речі вартістю від 1 коп. до 4 крб. 65 коп. виручено всього 65 карбованців. Непроданими залишилися 16 номерів нікому не потрібних речей, таких як, наприклад, різні книги, папери тощо. Залишилося 5 скринь, 4 валізи і 3 ящики: усе це наповнене діловими паперами, картинами, книгами». Після цього повідомлення Федора Аполлоновича Піроцького забули на багато років.