Європа будує водні магістралі

Річки - це не тільки об’єкти природи (приємної, затишної), але також дуже зручні та порівняно з іншими дешеві шляхи транспортування вантажів. Після кількох десятиліть захоплення автобанами та швидкою залізницею, Західна Європа повертається до водного транспорту. Причина проста - охорона довкілля та зменшення транспортних витрат. Адже одне судно бере на борт стільки ж товару, що й 50-60 вантажівок. Тому не дивно, що в найновіших документах, які визначають пріоритети ЄС у галузі транспорту на найближчі роки, водному транспорту приділили особливу увагу.

Ці тенденції не можуть не позначитися на Україні, яка на хвилі нових підходів Брюсселя до річкового транспорту може тільки виграти. Україна має дуже зручне розташування на мапі європейських водних шляхів. Так, Дунай і Дніпро визнані водними магістралями транс’європейського значення. Питанням модернізації української системи водного транспорту та управління водними ресурсами присвячено багато місця в угоді про асоціацію Україна-ЄС. І тут, можливо, найважливіше - це розвиток річкового транспорту на Дніпрі та створення водного шляху Е-70 Чорне море-Дніпро-Прип’ять-Західна Європа. Це дало б
змогу значно зменшити енергозалежність української економіки.

«Зелений» транспорт

Звідки така увага саме до водного транспорту? Річкове судноплавство розв’язує одночасно кілька ключових проблем для Європи. По-перше, кошти. Під час кризи всі шукають можливість зекономити, а вартість перевезення тонни вантажу судном у кільканадцять разів менша, ніж при автотранспортуванні. Щоправда, недоліком є дещо більший час перевезень, що виключає перевезення річкою товарів, які мають бути негайно доставлені клієнту. Однак низька вартість перевезень - такий важливий чинник, що нині на Рейні, Сені чи Дунаї зустрічаються судна не тільки з вугіллям і щебенем, а також з контейнерами, автомобілями тощо.

По-друге, це згадана вже екологія. Впродовж останніх років Євросоюз прийняв дуже суворі критерії щодо викидів вуглекислого газу, пилу та шкідливих речовин, а також рівня гучності. Однак в умовах кризи Європа не дуже квапиться вкладати серйозні інвестиції, наприклад, у відновлювану енергетику, а відмовлятися від проголошених стандартів якось не годиться. Отже, найбільші резерви досягти цих екостандартів має все ж таки транспорт. Йдеться про накладання дедалі нових обмежень на автомобільний транспорт (заборона руху вантажівок у центрах міст, нові збори і податки, суворіші стандарти безпеки і гігієни праці водіїв) та одночасне надання преференцій для залізниці та річкових і морських перевезень.

По-третє, протидія негативним наслідкам надмірної моторизації. У контексті України слова про надмірну кількість автобанів звучать дивно, однак німцям чи нідерландцям зовсім не до сміху. У Західній Німеччині, Нідерландах або Бельгії щільність автобанів перевищує всі межі здорового глузду, але навіть якщо забетонувати там кожну вільну ділянку землі, це все одно не вирішить проблеми. Морські порти у Гамбургу, Антверпені чи Амстердамі потерпають від пробок на виїзді з них - пропускна здатність припортових авто- та залізничних магістралей обмежена, і фізично вже немає де будувати нові. Оптимальним рішенням є саме перевантаження товару у форматі борт-борт, з морського судна на річкове, та вивезення вантажу водним шляхом далі у Європу.

З огляду на специфіку річкового транспорту він не дуже підходить для коротких перевезень, якщо не рахувати, наприклад, транспортування будматеріалів, зокрема піску. Щоб повною мірою використати його переваги, треба створити суцільну мережу повноцінних водних шляхів, які охопили б усю Європу і навіть регіон Каспійського моря. Саме цьому слугують єдина Європейська транспортна мережа TEN-T та конвенція AGN про міжнародні водні шляхи, у яких багато місця відведено також Україні та Білорусі.

Передусім Дунай

Після закінчення балканських війн і вступу Словаччини, Угорщини, Румунії та Болгарії до ЄС спостерігається зростання значення Дунаю - найбільшої після Волги європейської річки. Тим паче що впродовж найближчих років у ЄС будуть майже всі дунайські країни (крім України та Молдови), що значно поліпшить економічну співпрацю в межах Дунайського регіону.

Якщо подивитися на Дунай у Братиславі, Відні чи Будапешті, складається враження, що ми стоїмо перед водним автобаном. Дунаєм перевозять не тільки вугілля, пісок та інші вантажі низької вартості, а також контейнери, автомобілі тощо. Розвинений навіть пасажирський транспорт, хоча здавалося, що тут ріка назавжди програла конкурентну боротьбу з автобусами та залізницею.

Для прикладу: між Братиславою та Віднем кілька разів на день курсують швидкісні пасажирські судна, які долають цю відстань за півтори години. Це тільки на півгодини довше, ніж потягом, але з урахуванням того, що судно перевозить пасажирів від центру до центру столиці (залізничні вокзали розташовані трохи далі), то в остаточному рахунку виходить навіть швидше. Відтак, водним транспортом користуються не тільки туристи, а також бізнесмени чи особи, які живуть в одній столиці, а працюють у іншій (у віденсько-братиславському дуополісі це досить поширений стиль життя).

Важливою перевагою Дунаю є те, що на ньому розташовані головні економічні центри цього регіону, зокрема столиці держав - Братислава, Відень, Будапешт, Бєлград. У кожному з цих міст (і в багатьох інших) розташовані потужні річкові порти та мультимодальні логістичні центри. Значення цієї річкової артерії зросло після відкриття 1992 року каналу Рейн-Майн-Дунай, який з’єднав Дунайський регіон (а відтак, і південно-західну Україну) з провідними морськими портами Північного моря. Нині на порядку денному створення двох нових каналів на території Чехії та Словаччині: Дунай-Одра-Ельба і Дунай-Ваг-Одра. Їх розпочнуть будувати десь через десять років, що дасть змогу створити перспективний водний шлях між Чорним і Балтійським морями.

Водний транспорт заради енергозбереження

Для України розвиток водних шляхів має стратегічне значення з огляду на євроінтеграційні прагнення та питання енергетичної безпеки. Ключова проблема - створення транс’європейської водної магістралі E-40 Дніпро-Прип’ять-Вісла. Цей шлях уможливив би переведення великої частки вантажопотоку, що рухається за напрямками Схід-Захід (Німеччина - Польща - Україна - Росія) та Північ - Південь (балтійські порти - чорноморські порти), з доріг на екологічний та енергоощадний водний транспорт. А це, у свою чергу, сприяло б зниженню вартості за рахунок зниження енергоємності української економіки та посиленню енергетичної незалежності. Переведення вантажопотоків з автодоріг на водні шляхи - це також один із найкращих способів зменшити емісію диоксиду вуглецю та шкідливих речовин, що має велике значення у процесі інтеграції України з ЄС.

Сказати, що Київ не хоче розвивати річковий транспорт, було б несправедливо. Зокрема, в 2009 році Україна після багаторічних переговорів таки долучилася до Європейської угоди про міжнародні водні шляхи (AGN), взявши на себе зобов’язання щодо Дунаю, Дніпра та Прип’яті (саме ці річки є частиною зазначених в угоді міжнародних водних автобанів). Питання водного транспорту активно обговорювалося під час переговорів щодо угоди про асоціацію Україна - ЄС. І тут також вдалося налагодити конструктивну співпрацю. Під час цих переговорів Київ зобов’язався здійснити серію важливих реформ у воднотранспортній галузі, з чим сьогодні не дуже поспішає. А розробка стабільного законодавства, чіткий розподіл повноважень окремих органів і запровадження прозорих правил встановлення плати і податків за користування водними шляхами загалом та шлюзами зокрема - це на сьогодні найчутливіші питання.

Попри застарілу інфраструктуру шлюзів або портів, загалом навігаційні параметри Дніпра відповідають стандартам міжнародного водного шляху, зазначеним в угоді AGN (на відміну від Польщі, де потрібні великі капіталовкладення). З білоруським відрізком шляху E-40 (річка Прип’ять, Дніпро-Бузький канал) узагалі проблем немає: нещодавно інвестували доволі великі кошти в модернізацію воднотранспортної інфраструктури. Проблемою є тільки Польща, яка є однією з небагатьох країн Європи, що й досі не підписали конвенцію AGN, та не поспішає з розвитком судноплавства на своїй частині шляху E-40, тобто на Віслі і Бузі.

Парадоксальна ситуація: Київ таки виконує (хоча повільно та непослідовно) європейські рекомендації щодо розвитку водного транспорту й участі України в єдиній Європейській транспортній мережі TEN-T. Однак на заваді інтеграції української транспортної системи з європейською стоїть Польща, яка позиціонує себе як адвоката українських інтересів у Євросоюзі. Доки Польща не підпише AGN та не виконає своїх зобов’язань щодо водної магістралі E-40, Дніпро і Прип’ять так і залишатимуться водним шляхом у нікуди (пардон, лише у Брест), замість об’єднувати Україну із Заходом. Варто про це нагадати партнерам з Варшави та Брюсселя, коли ті говоритимуть про сповільнення євроінтеграційного процесу лише з українського боку.